トヨペット・クラウンやセドリックなど現代につながる車両が次々と開発、販売されていくようになった日本。いよいよ国産自動車を輸出するという段階まで来たとき、さらに自動車業界では激震を走らせることが起こったと言われています。それには、既存の自動車業界に殴り込みをかけた本田宗一郎が絡んできます。

ここでは、本田技研工業がどのような技術を見出してきたのか、また、それによって日本の自動車業界はどう変わっていくのかを見ていくことにしましょう。

○本田技研工業は1948年設立

本田技研工業は、1946年に本田宗一郎が開設した本田技術研究所を継承した企業で、ホンダと言った方が名の通りはいいかもしれません。とはいっても、最初は二輪車（カブ）を作る企業で、1955年には二輪車の生産台数日本一を達成します。

1958年にはスーパーカブC-100を発売。世界で爆発的ヒットを飛ばすことに成功しました。トヨペット・クラウンが発売されたのが1955年のことですから、当時は四輪の自動車業界にはホンダは存在していなかったことになります。

しかも、すでにトヨタや日産などが市場を押さえていて、他の新規参入は難しいと言われていました。さらには、通産省が特定産業振興臨時措置法案、いわゆる特振法を1961年に用意。自動車に関する実績のないホンダにとって、この法律が施行されたら、自動車業界に参入できなくなってしまいます。

幸いにも1964年に法案は否決となり、ホンダは現在に至るのですが、この法案に立ち向かった本田宗一郎は、急ピッチで自動車開発を進めていくことになりました。

○業界でホンダの名を一躍有名にしたのがN360

ホンダを量産のメーカーとして有名にしたのが、1967年発売のN360と呼ばれる軽自動車です。当時の軽自動車の定義は4ストローク360cc、2ストロークだと250ccというもので、N360は2気筒のSOHCエンジンを搭載していました。

それまでの軽自動車と言うと、富士重工業のスバル360が圧倒的な人気を得ていました。2ストロークで2気筒のエンジンを後ろに積み、RR駆動で4人乗り、当時では珍しい車重がわずか385kg。最高速度が83km/hですが、これは軽量化の影響によるものでした。

それに対しN360はSOHCエンジンの魅力、高回転を武器に31馬力を捻出。その当時の軽自動車はほとんどが20馬力前半だったこともあり、この馬力は明らかな差となりました。

さらに、当時は大学卒の初任給が1万4000円程度で、自動車は手の届かない憧れだったそうです。当時、富士重工業のスバル360は33.8万円という安さを提供していたのですが、ホンダはさらに安い31.3万円。2ヶ月で販売台数のトップに躍り出たのです。

○日本では排気ガスによる大気汚染が一つの問題に…

各社が国産の素晴らしい自動車を開発していく一方、日本では大きな問題が発生していました。それが、大気汚染です。現代でも排気ガスの問題に取り組んでいますが、当時は工業が大きく発展しだした時であり、日本では、大気汚染防止法が1968年に制定されました。

以前から石炭をエネルギーにしていた日本では、1962年にばい煙規制法を制定、石炭の燃焼が原因で発生する煤塵（ばいじん）には大きな効果を発揮しました。しかし、時代が移り変わり、石油が使われるようになってきたため、硫黄酸化物の問題が発生、規制に乗り出した法律が大気汚染防止法になります。

自動車ではCO（一酸化炭素）、HC（炭化水素）、そしてNOx（窒素化合物）の排出を抑えるための法律となりました。この規制に関していち早く適合させようと乗り出したのがホンダだったのです。そのために、F1参戦を一時休止し、全力で低公害のエンジン開発に取り組みました。

低公害のエンジンを作り出すためには、排気ガスを出すマフラー部分の触媒で後処理をすることが考えられています。しかし、当時の本田宗一郎はそれを禁じ、エンジン自体で排気ガスの問題をクリアしろとエンジニアに指示を出すのです。

○アメリカでもマスキー法が改正…

大気汚染防止法の2年後、1970年にはアメリカで大気浄化法改正法、いわゆるマスキー法が改正されます。これは、1963年に制定された大気浄化法をさらにパワーアップさせたものでした。具体的な内容は以下の通りです。

・1975年以降に製造される自動車の排気ガスを1970-71年型の自動車と比べた際、COとHCの排出量を1/10以下に抑える

・1976年以降に製造される自動車の排気ガスを1970-71年型の自動車と比べた際、NOxの排出量を1/10以下に抑える

…10％削減などといった甘いものではなく、1/10以下という、かなり大掛かりなものでした。当時のアメリカのビッグスリー（GM、クライスラー、フォード）は絶対に無理だと反対運動を起こす一方、本田宗一郎はこれをビッグチャンスととらえます。

1972年、ホンダはCVCCエンジンを発表、見事マスキー法の規制をクリアするエンジンの開発に成功します。

ポイントは、燃料を薄くして有害物質の排出を抑えようとした点です。また、混合気が薄くなれば着火する率が下がるという問題点をクリアするために、別途副燃焼室を用意。そこで濃い混合気に着火させ、薄いメインの燃焼室でも確実に着火できるように改良を施しました。

結局、このマスキー法の改正はビッグスリーのロビー活動で延期となりましたが、CVCCエンジンの技術は日本のトヨタ、そしてフォード、クライスラーにも取り込まれることとなりました。また、マツダはロータリーエンジンの開発に成功し、自らマスキー法のクリアを達成しています。

後出の本田技研工業。しかし、エンジンに関する技術や開発は、日本だけでなく、世界の自動車技術に影響を与えました。もし、日本が特振法を成立させていて、ホンダが参入できなかったら…？自動車業界において日本の今の地位があるのは、この特振法が成立しなかったことも大きかったのではないでしょうか。